Koncepcje zagospodarowania przestrzennego Centrum Otwocka i Wólki Mlądzkiej

Urząd Miasta Otwocka udostępnił redakcji iOtwock.info opracowane najnowsze koncepcje zagospodarowania przestrzennego Centrum Otwocka oraz Wólki Mlądzkiej. Poniżej przedstawiamy te projekty oraz opinie na ich temat.

Jakby mógł Pan przybliżyć koncepcję studium centrum miasta i Wólki Mlądzkiej?

 Prezydent Otwocka, Zbigniew Szczepaniak:

Obecnie rozpatrywane są koncepcje miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla Centrum i Wólki Mlądzkiej na podstawie studium uchwalonego w ubiegłym roku.
Koncepcje obu rejonów w znaczący sposób mogą wpłynąć na kierunek rozwoju miasta.
W koncepcji Wólki Mlądzkiej mamy dwie propozycje. Jedna z nich zakłada spokojny, zrównoważony rozwój, w drugiej kładziemy nacisk na zainteresowanie tym rejonem Otwocka zamożnych inwestorów szukających spokojnego, przyjaznego miejsca dla swoich inwestycji. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że wprowadzenie w życie tej koncepcji ściągnęłoby do nas osoby, które nie znalazły dla siebie miejsca w Józefowie lub Konstancinie Jeziorna. Myślimy o rezydencjonalnej zabudowie w bliskości Mazowieckiego Parku Krajobrazowego nad rzeką Świder.
Natomiast uchwalenie planu Centrum pozwoli nam na uporządkowanie tak istotnego obszaru miasta.

 Przewodniczący Rady Miasta, Jarosław Margielski.:

Studium, które w mojej opinii jak i wielu organizacji ekologicznych i pozarządowych prowadzi nasze miasto w kierunku rozwoju zagłębia śmieciowo-ściekowego, oceniam jako dokument bardzo wątpliwej jakości i szkodliwy dla rozwoju Otwocka. Uważam, że ten dokument powinien zostać czym prędzej zmieniony w aspekcie newralgicznych rejonów naszego miasta, co oczywiście nie wpłynie na procedowanie większości miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Jeżeli około 500 uwag mieszkańców do tak ważnego dokumentu jakim jest studium proceduje się w kilka godzin, to świadczy tylko o jakości pracy w ubiegłej kadencji. Przy ustalaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego główną wykładnią dla obecnej rady, będą wnioski i wola mieszkańców z danych rejonów naszego miasta.

Opis przygotowanego przez projektantów zagospodarowania Centrum:

WSTĘP

Obszar objęty uchwałą o przystąpieniu do sporządzenia planu miejscowego położony jest w centralnej części miasta Otwocka i obejmuje zabudowę położoną pomiędzy ulicami Warszawską, Rzemieślniczą, Karczewską, Hożą, Andriollego, Kruczą, H. Kołłątaja. S. Staszica wraz z działkami położonymi na południe od tej ulicy oraz terenami kolejowymi. Dla terenów obowiązuje obecnie miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru obejmującego swym zasięgiem pas terenów PKP oraz tereny do niego przyległe wraz z Centrum, biegnący przez miasto Otwock z północnego zachodu na południowy wschód - etap III – uchwała Nr XXXI/329/2001 Rady Miasta Otwocka z dnia 11 kwietnia 2001 r., nazywanego w skrócie planem PKP etap III. Obszar graniczy (z wyjątkiem strony południowo – zachodniej) z terenami dla których obowiązują plany miejscowe.

PRZYJĘTE ZAŁOŻENIA
Elementami wyjściowymi do zaproponowanych rozwiązań były:

1. 1)  polityka przestrzenna miasta wobec obszaru znajdującego się w granicach określonych uchwałą o przystąpieniu do sporządzenia planu miejscowego wynikająca ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Otwocka, przyjętego uchwałą z 2014 r. oraz jego ustalenia dla ww. obszaru;

2. 2)  możliwe do uwzględnienia wnioski, które wpłynęły do projektu planu;

3. 3)  analiza stanu istniejącego, w tym analiza własności gruntów, użytków gruntowych i

   sposobu zabudowy obszaru objętego projektem planu;

4. 4)  dotychczasowe wymagania wynikające z obowiązującego planu miejscowego PKP

   etap III;

5. 5)  zakres i wymagania wynikające z ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu

   przestrzennym.

PODSTAWOWE PRZEZNACZENIE TERENÓW
 

Tereny w granicach projektu planu są w większej części zabudowane i w dużej części

wykorzystywane obecnie pod usługi. Towarzyszy im zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i w mniejszym stopniu jednorodzinna, która stanowi tkankę jakby przerastającą pozostałe funkcje – czyli działki z zabudową mieszkaniową jednorodzinną znajdują się pomiędzy działkami zabudowanymi w inny sposób. Najbardziej przemieszane rodzaje zabudowy występują na terenach ograniczonych ulicami Świderską, Orlą, Powstańców Warszawy i S. Staszica. Przeważa na tych terenach zabudowa usługowa, ale przepleciona zabudową mieszkaniową, zarówno jednorodzinną jak i wielorodzinną. Dla tych terenów szczególnie wskazane jest podjęcie decyzji o ich docelowym charakterze, to znaczy odpowiedź na pytanie, który z rodzajów zabudowy powinien dominować, który stanowić jego uzupełnienie, a który powinien zostać dopuszczony tylko do śmierci technicznej istniejących budynków. To jedyny sposób na uporządkowanie charakteru centrum miasta. Ze względu na ustalenia studium, obrazujące politykę przestrzenną władz miasta, powinna z tych terenów stopniowo zniknąć zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna, a decyzja pozostająca do podjęcia polega na wyborze, który z pozostałych rodzajów zabudowy będzie stanowił rodzaj dominujący. Tendencja, która do tej pory się kształtuje wskazuje, że dominować powinna zabudowa usługowa, szczególnie w formie budynków wyższych, tworzących pierzeje. W wyniku powyższej analizy zasadniczo przyjęto, że na tych terenach przeznaczeniem podstawowym będzie zabudowa usługowa, natomiast uzupełniającym zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna – nie zostanie dopuszczona nowa zabudowa jednorodzinna.

Ten rodzaj zabudowy obie koncepcje projektu planu dopuszczają na fragmentach obszaru położonych w jego północnej części, ze względu na obecność takiej samej zabudowy na terenach znajdujących się w sąsiadującym planie, nazywanym w skrócie „PKP etap I”. Tym sposobem można spróbować ukształtować „miękkie przejście” pomiędzy wyższą zabudową ścisłego centrum a niską zabudową ustaloną planami na terenach sąsiednich.

Dodatkowo wariant 2 koncepcji projektu planu proponuje przeznaczenie pod zabudowę usługową połączoną z mieszkaniową jednorodzinną terenów położonych pomiędzy ulicami Górną, Górną – Zaułek i Świderską – tereny te tworzą dzisiaj swoistą enklawę w pełni zabudowaną w sposób, który zachowuje się w wariancie 2.

W centralnej części obszaru znajduje się park miejski. Obie koncepcje projektu planu proponują ustalenie dla tego terenu mniejszego wskaźnika powierzchni biologicznie czynnej niż w obowiązującym planie i zgodnie z zamiarami władz miasta, dopuszczenie zagospodarowania tego terenu amfiteatrem i pergolami.

W centralnej części obszaru znajdują się również fragmenty niedokończonej inwestycji budynku usługowego. Ustalenia projektu planu dla tego terenu powinny służyć umożliwieniu doprowadzenia terenu do porządku. Uchwalenie w studium powiększenia terenu możliwego do zabudowania oraz dopuszczenie na tym terenie obiektów o powierzchni handlowej powyżej 2000 m2 stanową punkt wyjściowy dla zastosowanych w obu wariantach koncepcji projektu planu rozwiązań, które powinny umożliwić realizację przedsięwzięcia, dla którego ze względów ekonomicznych znajdzie się inwestor. Jedyna różnica pomiędzy wariantami koncepcji polega na ukształtowaniu północno – zachodniej granicy terenu. W wariancie 1 jest ona zgodna z linią określoną w studium, natomiast w wariancie 2 została poprowadzona po granicy ewidencyjnej działki, z tym że na fragmencie który wychodzi poza granicę ustaloną w studium nie ma dopuszczenia sytuowania obiektów o powierzchni handlowej powyżej 2000 m2. Sprawa zmniejszenia terenu zielonego w celu powiększenia terenu zabudowanego może budzić kontrowersje, ale po pierwsze takie rozwiązanie przyjęte zostało w studium, po drugie w chwili obecnej, ze względu na ryzyko konieczności demontażu fragmentów zrealizowanej zbrojonej konstrukcji, stanowi szansę zdjęcia z miasta finansowania tej rozbiórki.

Dużą część obszaru stanowią tereny kolejowe. PKP we wniosku złożonym po ogłoszeniu o przystąpieniu do sporządzenia planu wystąpiły o przeznaczenie części tych terenów pod usługi, co w obu koncepcjach zostało uwzględnione.
 

CHARAKTER ZABUDOWY

Istniejące budynki, niezależnie od rodzaju mają bardzo zróżnicowane wysokości od jednokondygnacjowych do sześciokondygnacjowych, niejednokrotnie obok siebie funkcjonują budynki o skrajnie różnych wysokościach, co świadczy o przekształcaniu się miasta w kierunku wielkomiejskim – wszystko wskazuje że wysokość zabudowy będzie się z czasem stopniowo powiększać. Największą przeszkodę w tym przekształcaniu może stanowić wojewódzki konserwator zabytków, który wyraźnie chciałby zachować dotychczasowy, stary charakter miasta, z historycznym przebiegiem ulic i niewysoką zabudową. Wojewódzki konserwator dysponuje narzędziem wymuszenia swoich planów na gminach w postaci odmowy uzgodnienia projektu planu, nie zgodnego z jego życzeniami. Żeby plan po uchwaleniu został uznany za zgodny z prawem musi uzyskać wymagane uzgodnienia. W obu koncepcjach został zastosowany sposób mający pogodzić dążenie miasta do przekształcenia swojego centrum w wielkomiejskie, ze sprzecznym dążeniem konserwatora. Jako kompromisowe w obu koncepcjach zaproponowane zostało rozwiązanie polegające na ustaleniu w pierzejach wybranych ulic wysokości zabudowy nie przekraczające 14 m, natomiast pełne dopuszczone studium wysokości mogłyby być realizowane wewnątrz kwartałów, obrzeżonych niższą zabudową. Ze względu na treść wniosku do projektu planu, w którym wojewódzki konserwator powiadomił, że nie akceptuje ustalonej przez miasto Otwock Gminnej Ewidencji Zabytków, z uzgodnieniem projektu planu mogą być kłopoty, dlatego warto unikać potencjalnych konfliktów, dotyczących dopuszczonej projektem planu wysokości zabudowy. 

KOMUNIKACJA Drogi

Przez obszar objęty uchwałą o przystąpieniu do sporządzenia planu przebiega sieć dróg, w tym drogi kategorii powiatowych i gminnych. W sposób niekorzystny dla rozwiązania przestrzennego centrum miasta przebiegają przez niego drogi powiatowe, o charakterze ponadlokalnym łączące miasto – siedzibę powiatu z gminami otaczającymi. Dróg tych jest dużo, a przebieg ich jest nieekonomiczny – pewne odcinki powielają się. W obowiązującym planie, uchwalonym w 2001 r. podjęto próbę uporządkowania i uproszczenia tego przebiegu, ale okazało się to nieskuteczne, skoro przez 14 lat nie udało się przekształcić układu istniejącego. Obowiązujące, uchwalone w 2014 r. studium ustala, że istniejący układ dróg powiatowych jest zgodny z polityką przestrzenną władz miasta Otwocka, toteż musi się on stać podstawą do ustalenia przebiegu ulic w sporządzanym projekcie planu i został uwzględniony w obu wariantach koncepcji projektu planu. Do procedury wpłynął wniosek od zarządcy dróg powiatowych o doprowadzenie w planie tych dróg do parametrów dróg zbiorczych, zgodnie z ustawa o drogach publicznych. W praktyce realizacja tego wymagania w wielu przypadkach musiałaby być poprzedzona wyburzeniami, na co na pewno nie będzie zgody od właścicieli terenów i co wiązałoby się z dużymi kosztami na odszkodowania. W dodatku ze względu na to że takie rozwiązanie uchwalone byłoby przez Radę Miasta – to miasto poniosłoby wszystkie koszty związane z poszerzeniem dróg powiatowych, w tym z wyburzeniami. Ustawa o drogach publicznych umożliwia w wyjątkowych przypadkach prowadzenie dróg powiatowych do drogach o parametrach dróg lokalnych i to rozwiązanie zostało zastosowane przy niektórych dogach powiatowych w obu wariantach. Podstawowa różnica pomiędzy wariantami polega na sposobie poprowadzenia linii rozgraniczających tych dróg. W wariancie 1 drogi zostały poprowadzone z wykorzystaniem wszystkich działek, na których w ewidencji gruntów znajdują się użytki drogowe. Zarówno tych które są własnością powiatu i miasta jaki tych, które są tylko w ich użytkowaniu – to znaczy przekształcenie na użytek drogowy nie było połączone z uregulowaniem spraw własnościowych. Skutkiem przyjętych w tym rozwiązaniu założeń jest zmienna szerokość dróg w wariancie 1. W wariancie 2 drogi zostały wyregulowane – ich parametry zmieniają się w niewielkim zakresie – co spowoduje potrzebę nowych regulacji zarówno w użytkach gruntowych jak i w sprawach własnościowych. Efektem rozwiązania przyjętego w wariancie 2 będzie możliwość odstąpienia (odsprzedania) fragmentów działek, dotychczas drogowych, przez powiat bądź miasto właścicielom terenów przylegających do dróg, ale także konieczność nowych wykupów. Pozytywną stroną tego rozwiązania jest zdecydowanie większy porządek na terenie i większa harmonia zabudowy (nieprzekraczalne linie zabudowy są bardziej regularne).

Kolejnym zagadnieniem wymagającym rozwiązania jest sprawa dróg będących własnością gminy i przyjętych uchwałą jako drogi gminne, ale o bardzo zaniżonych parametrach w stosunku do wymagań ustawy. W wariancie 1 wszystkie te drogi zostały zaproponowane jako drogi wewnętrzne, w wariancie 2 trzy z dróg odchodzących od ul. S. Staszica zostały poszerzone do 8 m – 9 m kosztem terenów sąsiednich (ulice Racławicka, Napoleońska i Radosna). Umożliwiło to określenie ich jako dróg publicznych o zawężonych parametrach (minimalna wymagana szerokość dla drogi publicznej wynosi 10 m). Istnieje ryzyko w przypadku przyjęcia w uchwale jako dróg publicznych dróg o szerokościach w liniach rozgraniczających w granicach 5 m – 6 m, że wojewoda uzna je za niezgodne z prawem, chociaż są przypadki że takie drogi przechodziły przez organ nadzoru bez uchylenia.

Pomiędzy wariantami istnieje kolejna różnica – w potraktowaniu terenu komunikacyjnego położonego po północno – wschodniej stronie terenów kolejowych. W wariancie 1 ulica Warszawska stanowi dwa tereny drogowe, drogę zbiorczą w północnej części i drogę lokalną przy przejeździe kolejowym, która łączy się z odcinkiem ul. Warszawskiej ustalonej planem pod skróconą nazwą „PKP etap IIA” o parametrach drogi lokalnej. Równolegle do odcinka ul. Warszawskiej, oznaczonego symbolem KDL przebiega druga droga lokalna, stanowiąca przedłużenie ul. Orlej. W wariancie 2 dokonana została próba uproszczenia tego rozwiązania przez wydzielenie jednego wspólnego terenu dla fragmentu ul. Orlej i równoległego do niej fragmentu ul. Warszawskiej, w postaci terenu oznaczonego symbolem KDZ (droga zbiorcza). Teren ten stanowiłby jakby łącznik pomiędzy odcinkiem ul. Warszawskiej, będącym drogą zbiorczą a odcinkiem tej ulicy stanowiącym drogę lokalną, będąc jednocześnie łącznikiem pomiędzy ul. Orlą a ul. Warszawską.

Ścieżki rowerowe

W obu wariantach ścieżki rowerowe poprowadzone zostały zgodnie z „Zielonym Szlakiem Rowerowym Mazowsza”, będącym częścią ogólnopolskiego programu Velopoland, który wpisuje się w Europejską Sieć Tras Rowerowych Euro Velo.

Place i ciągi piesze

Zarówno place służące koncentracji życia społecznego jak i połączenia ciągami pieszymi, które z pomocą tych placów tworzą ciągi prowadzące do projektowanego przejścia podziemnego pod terenami kolejowymi – z włączeniem dworca kolejowego i placu przed nim znajdują się w obu wariantach, z tym że w wariancie 2 zajmują łącznie większą powierzchnię. Proponowane są na nich szczególne wymagania dotyczące kształtowania nawierzchni, małej architektury i elementów zagospodarowania. Wariant 2 wydaje się korzystniejszy z punktu widzenia kształtowania więzi społecznych i stymulowania powstania usług w otoczeniu placów i ciągów pieszych, ale jest mniej korzystny ze względów ekonomicznych (zwiększają się koszty wykupu terenów).

PODSUMOWANIE
Przyjęte w obu wariantach rozwiązania różnią się niewiele i pozostawiają możliwość

stworzenia kolejnego wariantu, łączącego pojedyncze cechy wariatów dotychczasowych. Podstawową i mającą największy wpływ na ostateczny kształt zagospodarowania terenu cechą rozwiązań jest podejście do układu komunikacyjnego, czyli odpowiedź na pytanie czy korzystniejsze będzie zachowanie dotychczasowych „zdobyczy” terenów należących do tych dróg jako użytki drogowe, ale powodujących, że linie pasów drogowych są nieregularne, czy korzystając z narzędzia jakim jest plan miejscowy ukształtować pasy drogowe o parametrach maksymalnie regularnych, przyjmując jako podstawę parametry wynikające z przepisów wykonawczych do ustawy o drogach publicznych. W pierwszym przypadku linie istniejących pasów drogowych plan może przyjąć jako linie rozgraniczające, sankcjonując stan istniejący i ułatwiając prawne uregulowanie spraw własności. W drugim przypadku musi na pewnych odcinkach dróg dojść do ich zawężenia w stosunku do stanu istniejącego lub ich poszerzenia kosztem trenów sąsiednich. Takie rozwiązanie jest bardziej kłopotliwe, bo skutkować będzie koniecznością wykupów, a nie można z góry założyć, że właściciele terenów sąsiadujących z drogą będą zainteresowani odkupieniem od miasta (lub powiatu) fragmentów terenu dotychczas użytkowanych jako drogi, a wskazanych do wyłączenia z tych dróg dla lepszego ukształtowania linii rozgraniczających w planie. Jest to rozwiązanie zdecydowanie korzystniejsze przestrzennie – spowoduje większy porządek na terenie i ułatwi poprowadzenie bardziej regularnych linii zabudowy, co z kolei spowoduje, że optycznie na terenie pojawi się większa harmonia.

Z pozostałych różnic pomiędzy wariantami najistotniejsze jest podejście o ilości powierzchni terenów przeznaczonych pod place i ciągi publiczne. Tu również korzystniejsze z punktu kształtowania społecznych więzi w połączeniu ze stworzeniem nowych możliwości gospodarczych wykorzystania terenów sąsiednich jest rozwiązanie wariantu 2, ale jednocześnie powodować będzie ono dla miasta dodatkowe koszty, które w wariancie 1 będą mniejsze. Inne różnice pomiędzy wariantami są drugorzędne i wybór rozwiązań zależeć będzie głównie od udziału mieszkańców w dalszym procedowaniu planu.